درگاه مرکز پژوهشی آرا

تاریخ انتشار: پنجشنبه ۲۰ تير ۱۳۹۸

تاریخ انتشار: پنجشنبه ۱۹ ارديبهشت ۱۳۹۸

تاریخ انتشار: يكشنبه ۲۵ فروردين ۱۳۹۸

تاریخ انتشار: دوشنبه ۱۲ آذر ۱۳۹۷

بانکرینگ
تاریخ انتشار: شنبه ۳ آذر ۱۳۹۷

تاریخ انتشار: يكشنبه ۲۰ آبان ۱۳۹۷

تاریخ انتشار: يكشنبه ۱۳ آبان ۱۳۹۷

تاریخ انتشار: چهارشنبه ۱۱ مهر ۱۳۹۷

تاریخ انتشار: يكشنبه ۸ مهر ۱۳۹۷

تاریخ انتشار: دوشنبه ۲۶ شهريور ۱۳۹۷

صفحه‌ها

دوره سوم خط مشی گذاری مدرسه حکمرانی اسما با عنوان دوره عالی خط مشی گذاری عمومی از روز پنج شنبه ۱۳ تیر ۱۳۹۸ کار خود را آغاز می کند. از امتیازات مهم این دوره که در قالب ۳۰۰ ساعت آموزش طراحی شده و یک سال ادامه خواهد داشت، توجه به رویکرد کاربردی - مهارتی در کنار انتقال مفاهیم تئوریک است. در همین راستا در دوره جدید، علاوه بر کلاس های آموزشی، انتقال مهارت های کاربردی ازطریق سمینار، کارگاه و پنل های تخصصی نیز در نظر گرفته شده که خود سبب ثبت و مستندسازی تجربیات مدیران کشور نیز خواهد بود. گفتنی است دوره عالی خط مشی گذاری عمومی ویژه مدیران خط مشی گذار کشور است که به وسیله مصاحبه علمی و از میان ۳۰۰ داوطلب گزینش شده اند. مدرسه حکمرانی اسماء به عنوان اولین مدرسه تخصصی حکمرانی در کشور از سال ۹۵ کار خود را آغاز کرده و به برگزاری دوره های عالی خط مشی گذاری عمومی با سه گرایش مدیریت سیاسی، مدیریت فرهنگی و مدیریت مالی - اقتصادی می پردازد.    
شبکه سیاست گذاری ملی ایران؛ دسترسی به آب های آزاد نقاط مختلف جهان، برای کشورهای دارای ناوگان دریایی کارآمد، همواره ضرورتی انکارناپذیر بوده است. از این رو تنگه ها به عنوان محل اتصال اقیانوس ها و آبهای آزاد، همیشه مورد توجه جدی کشورها بوده اند. امروزه نیز با توجه به اینکه بیش از ۹۰ درصد تجارت جهانی از طریق دریاها انجام می شود، تنگه ها از اهمیت ویژه اقتصادی-امنیتی خاصی برخوردارند. تنگه هرمز به عنوان محل اتصال نفت‌خیزترین کشورهای دنیا به آبهای آزاد، از حیث شاخصهاي ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی شرایط ویژه ای دارد. طوری که مطابق آمارها، در حال حاضر حدود ۹۰ درصد صادرات نفت کشورهای حاشیه خلیج فارس، از این مسیر انجام می‌شود. در طول تاریخ نیز اهمیت این تنگه بر ملتها پوشیده نبوده است و برخی تاريخ نويسان در قرن هفدهم ميلادى در توصیف آن گفته اند: اگر جهان را يک انگشترى طلا فرض کنيم، نگين آن «هرمز» خواهد بود.   دعوا بر سر نگین انگشتر جهان عبور و مرور دریایی و هوایی از روی تنگه ها با توجه به قوانین بین‌المللی دارای ابعاد و پیچیدگی های مناقشه برانگیزی در زمان صلح و مخاصمات بین‌المللی است که از حیث تاریخی نیز این مسئله دارای مسبوق به سابقه است. از این رو همواره جدالی عمیقی بین کشورهای ساحلی و دیگر کشورها درباره رژیم حقوقی حاکم بر تنگه ها وجود داشته و دارد. در حال حاضر عبور و مرور از تنگه ها به عنوان یکی از کلیدی‌ترین مباحث حقوق بین‌الملل، از حیث رژیم حقوقی متأثر از دو رویکرد متفاوت است که یکی مبتنی بر عرف بین‌الملل و دیگری مستند به ماده ۳۷ کنوانسیون حقوق دریاها. البته اگر آبهای یک تنگه یا حداقل بخش نسبتاً گسترده ای در آن، دریای آزاد باشند اختلافی بروز نخواهد کرد. اما چنانچه تنگه ای به طور کامل یا بخش عمده ای از آن جزو دریای سرزمینی یک یا چند کشور باشد - نظیر تنگه هرمز - اختلاف بین دولتهای ساحلی و دولت‌های غیرساحلی که قصد تردد از آن را دارند، شروع می شود.   رویکرد اول؛ عبور بی ضرر و احترام به حقوق میزبان مطابق رویکرد «عبور بی ضرر» در قبال تنگه هایی که جزو آبهای سرزمینی دولت ساحلی هستند و از سال ۱۹۵۸م به قاعده عرفی در جامعه جهانی بدل شده است: در استفاده از مسیر تنگه ها حفظ آرامش، نظم یا امنیت دولت ساحلی، باید لحاظ گردد. زیردریایی ها مکلفند در آب های سرزمینی کشور میزبان در سطح آب و به همراه پرچمشان حرکت کنند. هواپیماهایی که قصد عبور از فراز تنگه ها را دارند، باید پیشاپیش از دولت ساحلی مجوز بگیرند. توقف در آبهای سرزمینی تنگه، منوط به اقتضائات دریانوردی عادی یا شرایط فورس ماژور است. ماهیگیری خارجی مبتنی بر قوانین و مقرراتی دولت ساحلی است.   رویکرد دوم؛ عبور ترانزیتی و سود عابران کشورهایی نظیر ايالات متحده آمريكا به جهت محدود شدن تحرّكات و گسترش ناوگانهاي جنگي و تجاريشان در رژیم حقوقی مبتنی بر عبور بی ضرر، همواره به دنبال بر هم زدن قواعد این رویکرد بوده اند. از این رو با اعمال نفوذ و سیاسی نمودن روند اجلاسهای مربوط به کنوانسیون حقوق دریاها، در بخش دوم و ماده ۳۷ این کنوانسیون رویکرد جدیدی به عنوان «عبور ترانزيتي» را مطرح کردند که عمده تفاوت های آن با رویکرد «عبور و مرور بی ضرر» عبارت‌اند است: زیردریایی ها و ناوها برای تردد نیازی به آمدن به سطح آب و برافراشتن پرچم ندارند. عبور ترانزیت شامل پرواز بر فراز آبهای تنگه بدون لزوم اخذ مجوز می گردد. در صورت نقض تعهدات عبور ترانزيت توسط ناوهای در حال عبور، دولت ساحلي حق واکنش ندارد. در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، دولت ساحلي حق تعليق اين حق را در زمان صلح ندارد.   بستن تنگه کنوانسیون حقوق دریاها، قبل از بستن تنگه هرمز پس از تصویب کنوانسیون دریاها در ۱۹۸۲م و علیرغم پیش‌بینی حق عبور ترانزیتی از تنگه ها در ماده ۳۷ آن، برخی کشورها از جمله ایالات متحده آن را امضاء ننمودند. عمده دلیل آنها هم محدودیت هایی بود که این کنوانسیون برای استخراج منابع طبیعی از کف آب‌های آزاد پیش‌بینی کرده بود. هيئت نمايندگي ايران ضمن امضای این کنوانسیون، برای عمل به برخی مفاد آن از جمله مواد ۳۷ و ۳۸ که ناظر بر عبور و مرور ترانزیتی است، مطابق موازین حقوق بین‌الملل بنحو شفاهی و کتبی تصریح کرد کشورهایی که به عضویت این کنوانسیون در نیامده اند، حق استفاده گزینشی از امتیازات آن از جمله عبور ترانزیتی از تنگه ها را نخواهند داشت و در قبال آنها قواعد عبور و مرور بی ضرر اعمال خواهد شد.   همراهی دیگر کشورها با نمایندگان ایران و صف‌آرایی مقابل ایالات متحده رئيس گروه ۷۷ (متشكل از حدود ۱۲۰ كشور جهان سوم) به تأسی از نمایندگان ایران اذعان داشت که استفاده از اجزاي منتخب کنوانسیون حقوق دریاها به صورت اختياري و با عدم رعايت بقيه مفاد كنوانسيون مردود است و هيچ كشوري نمي تواند در صورت عدم الحاق به كنوانسيون مدعي برخورداري از قواعد يا حقوق تازه اي كه وسيله آن ايجاد گرديده است بشود. رئيس هيئت نمايندگي سنگاپور كه رياست كنفرانس سوم حقوق درياها را در اجلاسهاي پاياني به عهده داشت نيز طي بيانيه و مصاحبه‌هایي صراحتاً اظهار نمود كه منافع امنيتي و نظامي و اقتصادي ايالات متحده آمريكا در صورت عدم امضاي كنوانسيون تأمين نخواهد شد و نتيجتاً اين كشور در بهره‌مندی از حق عبور ترانزيتي از تنگه هاي بين المللي كه با منافع حياتي و استراتژيكي اش پيوند دارد، دچار مشکل خواهد شد. بنابراین کشورهای غیرعضو از جمله ایالات متحده، امکان توسل به ماده ۳۶ کنوانسیون حقوق معاهدات وین را نیز نخواهند داشت. در این ماده آمده است که اگر در معاهدات، تعهدی به نفع کشور ثالث منظور شد، آن کشور قادر به استفاده از آن خواهد بود، در حالی که صراحت موضع‌گيري های فوق، جاي هيچ گونه ترديدی را باقي نمي گذارد كه دادن كمترين امتيازي به كشورهاي ثالث غيرعضو، منظور نظر اعضای کنوانسیون حقوق دریاها نبوده است.   عبور ترانزیتی در بن‌بست عرف بین‌الملل کشورهایی از جمله ایالات متحده قادر نخواهند بود تا «عبور ترانزیتی» را به عنوان عرف جدید در حقوق بین‌الملل معرفی و آن را به عنوان عرف متقدم جایگزین عرف متأخر که «عبور و مرور بی ضرر» است، کنند. چرا که عرف، روند است و نه پدیده که یک باره خلق و به اعضای جامعه بین‌المللی دیکته شود. مطابق موازین حقوق بین‌الملل، عرف باید به تدریج در میان اعضای جامعه جهانی الزام و عمومیت یافته باشد. حال آنکه رویکرد «عبور ترانزیتی» چنین پتانسیلی را ندارد. چرا که دولتهايي چون ايران با حضور فعّال و اعلام نظرات تفسيري و اعمال اين نظرات در عمل مي توانند اوّلاً مانع ايجاد عرف جديد شوند و ثانياً به عنوان «معترض دائم» از عرف جديد احتمالی مصون بمانند.   سنجش میزان اثربخشی انسداد احتمالی تنگه هرمز جدای از مناقشات حقوقی مربوط به امکان یا عدم امکان مسدود ساختن تنگه هرمز از جانب ایران، بعضا گفته می شود که به فرض انسداد این تنگه از جانب ایران، کشتی های تجاری و نظامی کشورهای متخاصم قادر خواهند از طریق سناریوهای جایگزین این اقدام ایران را بی اثر نمایند: استفاده از آب های سرزمینی متعلق به کشور عمان در تنگه هرمز بعضیاً شنیده می شود که اقدام احتمالی ایران در بستن تنگه هرمز، به دلیل امکان استفاده از آبهای سرزمینی متعلق به کشور عمان در تنگه هرمز نتیجتاً عملی نخواهد داشت. اما این را نباید از یاد برد که در سال ۱۳۵۸ کشور عمان به سازمان دریانوردی بین‌المللی اعلام کرد که به دلیل عرض کم و وجود صخره ها و تخته سنگهای عظیم‌الجثه در مسیر مربوط به آبهای سرزمینی عمان (از بین جزایر مسندم و قوین کوچک)، این کشور قادر به تأمین سلامت کشتی‌ها نخوهد بود. گذشته از اینها، در تیر ماه سال ۱۳۵۳ نیز قراردادی بین ایران و عمان منعقد شد که طبق آن با توجه به حضور بخشی از جزایر ایرانی در این تنگه، ایران دارای سیادت سیاسی و البته جغرافیایی در بخش وسیعی از تنگه هرمز می باشد. استفاده از آب های آزاد در تنگه هرمز بخش مربوط به آبهای آزاد تنگه هرمز، ضمن آنکه عرض آن صرفا در حدودا دو مایل دریایی می باشد، به دلیل وجود تخته سنگ های متعدد و ژرفای کم، در عمل قابل استفاده نمی باشد. همیشه پای یک تنگه در میان است بعضاً مطرح می کنند از آنجا که عربستان سعودی از غرب و جنوب غرب به دریای سرخ متصل است، از این طریق قادر خواهد بود نفت خود را به خلیج عدن و سپس آبهای آزاد جهان و متحدانش برساند. لکن در اینجا باز هم پای یک تنگه در میان است. توضیح آنکه شرط رسیدن نفت‌کش های خریدار نفت سعودی از دریای سرخ به خلیج عدن، عبور از تنگه باب‌المندب است که بین این کشور و یمن قرار دارد و به دلیل تجاوز پنج ساله دولت سعودی به این کشور و اتحاد استراتژیکش با ایران، همانطور که در سالهای خیر دیده ایم، به هیچ وجه مسیر امنی برای تردد کشتی های حامل نفت سعودی ها نخواهد بود. بنابراین بسته شدن بخش ایرانی تنگه هرمز، عملاً عبور و مرور از تنگه را مختل و تجارت انرژی و کالا از این طریق را با مشکل جدی مواجه خواهد شد.
شبکه سیاست گذاری ملی ایران؛ دولت جدید آمریکا دولت تصمیمات و اقدامات نسنجیده است. خروج از معاهدات دو و چند جانبه بین‌المللی مثل شورای حقوق بشر سازمان ملل، معاهده محیط زیستی پاریس، برجام، مواجهه خارج از آنچه نزاکت بین‌المللی خوانده می شود در قبال چین و اتحادیه اروپا نمونه هایی از منظومه ناموزون خلاف عرف و معاهدات بین‌المللی است که دولت ترامپ انجام داده است. اقدام آخر دولت آمریکا مبنی بر قرار دادن سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در لیست گروه های تروریستی را نیز می توان به این لیست بلند بالا افزود. مجلس نمایندگان ایالات متحده، حدود یک دهه است که برای معرفی سپاه به عنوان یک گروه تروریستی تلاش می کند. اما در سال۱۳۹۶ یعنی در زمان اوج تلاشهای شان برای رسیدن به این هدف، به دلیل فقدان انطباق مفاهیم و مصادیق قانون «سازمان تروریستی خارجی» با فعالیت‌های سپاه پاسداران، این طرح از دستور کار خارج شد. اغلب دولتمردان آمریکایی و رسانه ها تصمیم جدید آمریکا را بیشتر یک عملیات روانی علیه جمهوری اسلامی ایران می دانند، اما بررسی اجمالی این تصمیم از حیث نتایج آن در روابط بین‌الملل ضروری به نظر می رسد. فارغ از این که اقدام اخیر ایالات متحده نیز مانند بسیاری از اقدامات دیگر این کشور برخلاف اصل عدم مداخله در حقوق بین‌الملل است که در بند ۷ ماده ۲ منشور ملل متحد به آن تصریح شده، اما آنچه اهمیت ویژه ای دارد، این است که گروه تروریستی تلقی کردن سپاه پاسداران تأثیرات غیرقابل انکاری بر رویارویی نیروهای نظامی ایالات متحده با این نیرو خواهد گذاشت. ایالات متحده پس از حادثه ۱۱ سپتامبر با مطرح کردن تفسیر جدیدی از دفاع مشروع (مندرج در ماده ۵۱ منشور ملل متحد) و حقوق مخاصمات مسلحانه (یا همان حقوق بین‌الملل بشردوستانه) این حق را برای خود قائل شد تا بطور پیش‌دستانه هرگاه گروهی را تروریستی تلقی کرد، آن را در هر نقطه ای از دنیا مورد تهاجم قرار دهد. چنانچه ایالات متحده بخواهد همان دیدی را که نسبت به حزب الله لبنان، حماس و ... دارد به سپاه پاسداران نیز تسری دهد، بدیهی است یک تفاوت عمده وجود دارد و آن اینکه سپاه پاسداران از ارکان یک کشور مستقل و دارای پشتوانه قانونی است و از این رهگذر امکان استفاده از قاعده مقابله به مثل بطور رسمی برای آن فراهم خواهد بود. چنانکه این مهم را در تصمیم مجلس شورای اسلامی و شورای عالی امنیت ملی جمهوری اسلامی نیز شاهد بودیم. وندی شرمن، از مسئولین عالی‌رتبه وزارت خارجه دولت اوباما در این رابطه گفته است: «با قرار دادن نام ارتش یک کشور خارجی در فهرست سازمان‌های تروریستی، ما نیرو‌های خودی را در خطر می‌اندازیم. به ویژه اینکه نیرو‌های آمریکایی در عراق، در نزدیکی ایران هستند». این گفته شرمن حاکی از آن است که او این احتمال را داده که ایران با استفاده از قاعده مقابله به مثل، ضریب خطر برای نظامیان آمریکایی حاضر در منطقه را افزایش دهد. تا کنون تقریباً تمام کشورها مهمترین قوانین بین‌المللی حاکم بر حقوق بشردوستانه را پذیرفته اند و  به عضویت کنوانسیون های مرتبط با آن در آمده اند. آمریکا با قرار دادن سپاه پاسداران در زمره گروه های تروریستی، همانطور که در ارتباط با القاعده و طالبان موارد کنوانسیون مذکور را مستلزم رعایت نمی دانست، درباره نیروهای پاسدار ایران نیز این طور رفتار خواهد کرد که قطعا اقدام متقابل از سوی دولت جمهوری اسلامی ایران، وخامت اوضاع سربازان آمریکایی حاضر در منطقه را به دنبال خواهد داشت.
سکان هدایت افکار عمومی در دنیای امروز در دست رسانه است. رسانه ها در شرایط کنونی یکی بازیگران تأثیرگذار در شکل گیری عرف بین المللی و حتی قواعد آمره هستند. در حوزه معاهدات بین المللی نیز نقش رسانه ها در پیوستن یا نپیوستن کشورها به آن ها با استفاده از عملیات روانی انکارناپذیر است. به عنوان نمونه، آمریکا با در دست داشتن قدرت رسانه ای، برداشت هایی موافق با منافع ملی اش را از قوانین بین المللی در دنیا مطرح و تثبیت می کند و از این طریق با سوء استفاده از عضویت دائم خود در شورای امنیت سازمان ملل، حضور نظامی اش را در نقاط مختلف جهان موجه می سازد. شبکه سیاست گذاری ملی ایران از امروز با نگاه به اهمیت سیاست های رسانه ای در فضای بین الملل، با انتشار پست های «جنگ رسانه ها» به بررسی تهدیدات و فرصت های کشورمان در این حوزه خواهد پرداخت. برای مشاهده و دریافت این مطالب به درگاه های رسانه ای مرکز پژوهشی آرا مراجعه نمایید.
یکی از پروژه های پژوهشی اصلی اندیشکده مدیریت و اقتصاد مرکز پژوهشی آرا (سرآمد)، در ماه­های اخیر، استخراج «الگوی توسعه صنعت بانکرینگ کشور» است. این طرح، درصدد است با توجه به اهمیت و سودآوری این حوزه، صنعت بانکرینگ ایران را مورد بررسی و تحلیل قرار داده و مدلی برای توسعه آن ارائه کند. این اندیشکده تلاش دارد، به سیاق اغلب پروژه های مرکز پژوهشی آرا، از منظر جهانی و ملی به موضوع بپردازد و مزیت‌ها، ظرفیت‌ها، مشکلات، چالش‌ها و مباحث اقتصادی مرتبط با آن را مورد تحلیل و ارزیابی قرار دهد. امروزه حدود ۸۵ درصد تجارت جهانی از طریق حمل ‌و نقل دریایی صورت می‌گیرد. و یکی از ملزومات اصلی این مهم، مسأله سوخت کشتی ها است. صنعت سوخت دریایی، شبکه گسترده ای از سازمان ها و مراودات تجاری را در برمی‌گیرد، و زنجیره تأمین این صنعت از پالایشگاه و انبارهای نفت آغاز شده و مرحله نهایی زنجیره سوخت دریایی، عملیات سوخت‌رسانی است که یا از اسکله‌های مخصوص یا به طور مستقیم و یا در لنگرگاه و دریا از طریق برج‌های سوخت‌رسان به کشتی عرضه می‌ شود. بانکرینگ یا سوخت‌رسانی به کشتی‌ها، به عملیاتی اطلاق می‌شود که در آن یک ایستگاه ساحلی، سوخت مورد نیاز برای روشن شدن موتورهای اصلی و کمکی شناورها را در اختیارشان قرار می‌دهد. ضمن این‌که تأمین آب و آذوقه، ارائه خدمات فنی و مهندسی، پزشکی و بهداشتی، امکان اسکان و تعویض خدمه کشتی، جمع‌آوری پسماندهای نفتی و زباله‌های کشتی و  ... از جمله خدمات جانبی بانکرینگ است. صنعت سودآور بانکرینگ به عنوان یکی از اجزای مهم حمل و نقل دریایی، امروزه جایگاه خود را در اغلب نقاط جهان پیدا کرده است. از جمله مزایای آن می‌توان به ارزآوری بالا، اشتغال­زایی و توسعه اقتصادی، ارتقای سطح اعتبار اقتصادی و سیاسی کشور بانکرینگ کننده، کاهش قاچاق سوخت و فرآورده­های نفتی و ارتقای رتبه بنادر ساحلی به علت عملیات سوخت­رسانی به کشتی­ها و ارائه خدمات جانبی اشاره کرد. در این میان، در منطقه خلیج‌فارس، به‌عنوان یکی از مناطق استراتژیک و موردتوجه دنیا، رقابت شدیدی برای اجرای عملیات سوخت‌رسانی به کشتی ها برقرار است. سالانه بالغ بر ۱۲ هزار فروند کشتی در خلیج فارس تردد می کنند و این منطقه، ظرفیت سوخت رسانی به کشتی ها را تا ۲۵ میلیون تن در سال داراست.   اندیشکده سرآمد برای طرح پژوهشی حاضر، طی ۴ ماه گذشته، علاوه بر مطالعات کتابخانه ای و تحلیل محتوای اخبار و مصاحبه‌های علمی این حوزه، پنج نشست‌ تخصصی با خبرگان این حوزه و سه نشست علمی رسانه‌ای برگزار کرده است. با توجه به نتایج و یافته های این پژوهش تا کنون، مشکلات و چالش های صنعت بانکرینگ در ایران را می توان در عبارت های زیر خلاصه کرد: ساختار دولتی صنعت بانکرینگ کشور کافی نبودن زیرساخت های موجود برای توسعه صنعت بانکرینگ دید نه چندان مناسب برخی از نهادهای دولتی به رشد صنعت بانکرینگ فقدان مکانیسم فروش اعتباری فقدان عملکرد زنجیره ای شرکت های بانکرینگ ایرانی ضعف عرضه سوخت نفت کوره داخلی در تمام فصول سال کمبود امکانات شرکت های بانکرینگ ایرانی الزامات مطرح شده در کنوانسیون مارپول وضع تحریم های بین المللی علیه ایران رقبای بالقوه در منطقه و پیشتازی رقبای موجود پروژه های انتقال نفت خام از خلیج فارس به دریای عمان همچنین یافته های این پژوهش تا مرحله کنونی نشان می دهد، ایران ظرفیت‌های ارزشمندی در این صنعت دارد که مهمترین آن ها عبارتند از: وجود اسناد بالادستی پشتیبانی کننده در این زمینه موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز برخورداری از مرز آبی وسیع بهترین عمق برای لنگر انداختن کشتی­ها برخورداری از ظرفیت بالای پالایشی کشور وضعیت اشتغال و امنیت در بنادر ایران مناطق بالقوه توسعه و قطب­های بانکرینگ در ایران طبق پیش بینی مدیران اندیشکده سرآمد، قرار است این پروژه پژوهشی در نهایت به ارائه الگویی برای توسعه صنعت بانکرینگ کشور ختم شود. اخبار و محتواهای تکمیلی درباره مراحل بعدی این پژوهش علاوه بر سایت مرکز بر روی سایر درگاه های رسانه ای شبکه سیاست گذاری ملی ایران (Samanetwork@) قابل مشاهده خواهد بود.
در ادامه سلسله پنل های تخصصی مرکز پژوهشی آرا، اولین نشست با موضوع «ارائه الگوی توسعه صنعت بانکرینگ ایران»، سه شنبه ۱۵ آبان برگزار شد. در این نشست که در استودیوی مجموعه پیام رسان برگزار شد، مهندس ساطعی، کارشناس ارشد حوزه بندری و دریایی، مهندس راوند، دبیر انجمن صنعت بانکرینگ ایران و مهندس امیرحسین طیبی، عضو هیئت علمی گروه مدیریت مرکز پژوهشی آرا به بررسی اهمیت این صنعت و چالش های پیش روی آن پرداختند. از مهمترین موضوعات مطرح شده در این نشست، می توان به تشریح ارکان و بازیگران اصلی حوزه بانکرینگ اشاره کرد. بر این اساس ارکان اصلی این صنعت در دو دسته دولتی و خصوصی قابل تفکیک بوده و همکاری بخش دولتی و خصوصی متضمن توسعه این صنعت است. به عقیده کارشناسان حاضر در این نشست، عملکرد بخش دولتی در حوزه بانکرینگ، در قالب عملکرد مناسب سازمان بنادر و دریانوردی ایران، شرکت ملی نفت ایران و سازمان گمرک قابل تفکیک است. طبق برنامه ریزی اندیشکده سرآمد، بررسی موضوع توسعه صنعت بانکرینگ در قالب پنل های تخصصی، همچنان ادامه خواهد داشت. در همین راستا دومین نشست بانکرینگ سه شنبه ۲۲ آبان از ساعت ۱۶ در استودیوی پیامرسان برگزار خواهد شد. برای کسب اطلاعات بیشتر و شرکت در این نشست ها با شماره ۸۸۸۶۳۹۶۳ تماس بگیرید. همچنین برای مشاهده و دریافت اخبار و محتواهای مرتبط با پنل بانکرینگ به درگاه های رسانه ای مرکز پژوهشی آرا مراجعه نمایید. @Samanetwork
مرکز پژوهشی آرا در ادامه سلسله نشست های تحلیل خط مشی به بررسی راهکارهای توسعه صنعت بانکرینگ می پردازد. طبق مطالعات و بررسی های علمی، توسعه صنعت بانکرینگ در کشور علاوه بر متنوع کردن کانال های فروش فرآورده های نفتی، زمینه را برای ایفای نقش استراتژیک جمهوری اسلامی ایران فراهم کرده و با جذب سرمایه گذاری در مناطق جنوبی، امکان افزایش درآمدهای ارزی تا ۱۰ میلیارد دلار و ایجاد اشتغال ۷۰ هزار نفری را فراهم می کند. در این نشست که به همت اندیشکده اقتصاد و مدیریت مرکز آرا (سرآمد) برگزار می شود، مهندس ساطعی، کارشناس ارشد حوزه بندری و دریایی، مهندس راوند، دبیر انجمن صنعت بانکرینگ ایران و مهندس امیرحسین طیبی، عضو هیئت علمی گروه مدیریت مرکز پژوهشی آرا به تبادل نظر و ارائه دیدگاه خواهند پرداخت. این برنامه، سه شنبه ۱۵ آبان ۱۳۹۷ از ساعت ۱۰ تا ۱۲ در استودیوی پیام رسان حکمت و اندیشه واقع در خیابان کریمخان زند، خیابان ماهشهر، کوچه ملکیان شرقی، پلاک ۱۶، واحد ۴ برگزار و از شبکه رادیویی گفتگو نیز پخش خواهد شد. علاقمندان برای هماهنگی شرکت در این برنامه می توانند با شماره ۸۸۸۶۳۹۶۳ تماس بگیرند. اخبار این نشست را در درگاه های رسانه ای مرکز پژوهشی آرا دنبال کنید. @Samanetwork
حضور قوی در بازارهای منطقه ای و جهانی جزو مهمترین اولویت های همه دولت ها بوده و هست. دپارتمان صنعت و بازرگانی مرکز پژوهشی آرا در یکی از آخرین پروژه های مطالعاتی خود، به تحلیل برنامه نفوذ تجاری ایران به سه کشور مهم منطقه یعنی عراق، سوریه و لبنان پرداخته است. از نقاط قوت گزارش این پروژه، ارائه پیشنهادات و تحلیل هایی برای تسهیل دستیابی حداکثری به بازار این کشورهاست. بر اساس گزارش این پروژه، سیاست، فضای روابط تجاری ایران را تعیین می کند و فراز و فرود تعاملات اقتصادی و تجاری با دولت‌ها و شرکت‌های خارجی دقیقاً با فراز و فرود در روابط سیاسی ایران و جهان بیرون انطباق دارد. در همین راستا مجریان این پروژه بر این باورند که این انطباق به هیچ روی تصادفی نیست، و نقش کلیدی عامل سیاست در گشایش یا فرو بسته شدن باب تعاملات اقتصادی را آشکار می سازد. به عقیده نویسندگان این گزارش، سرمایه بسیار ترسوست و رونق اقتصادی به شدت نیازمند ثبات امنیتی و سیاسی پایدار است. در حالی که محیط پیرامونی ایران بی ثبات ترین و نا امن ترین منطقه جهان است. با وجود این شرایط اما به زعم نویسندگان، یکی از عواملی که بر موقعیت تجارت بین الملل ایران تاثیر منفی بر جای نهاده، فقدان درک نظری یا به بیان بهتر عدم تئوریزه شدن دیپلماسی اقتصادی ایران به طور عام و دیپلماسی اقتصادی منطقه ای ایران به طور خاص است. این گزارش مدعی است توان اندک رقابتی در بازارهای بین المللی، بروز مشکلات در بازارهای هدف صادراتی، نبود استراتژی توسعه صنعتی، مشکلات زیرساختی و نبود استراتژی توسعه تجاری از جمله مهم ترین مشکلات ایران در نفوذ تجاری به کشورهای منطقه و همجوار است. برای مطالعه کامل و دریافت فایل این اثر به اینجا مراجعه نمایید.
قاچاق کالا در ایران را باید یکی از بیماری های ساختاری اقتصاد ایران تلقی کرد. وجود تقاضا و نیز عرضه برای قاچاق در کنار پایین بودن ریسک این فعالیت زیرزمینی از علل اساسی رواج پدیده قاچاق در حجم به نسبت گسترده در اقتصاد ایران است. دپارتمان مالی و اقتصادی مرکز پژوهشی آرا در یکی از تازه ترین پژوهش هایش، ضمن بررسی و واکاوی پدیده قاچاق به ارائه راهکارهایی جهت حل این بحران پرداخته است. به زعم نویسندگان گزارش این پژوهش، اگر علل و عوامل ایجادکننده قاچاق کالا به درستی شناسنایی، ارزیابی و تحلیل نشود، چه بسا مبارزه فیزیکی با عوامل قاچاق حتی با صرف هزینه های کلان، موفقیتی حاصل نکند. مطالعات صورت گرفته در این پژوهش نشان می دهد غیر از شیوه های متنوع غیرقانونی، شیوه های قانونی مانند ورود موقت، کالای همراه مسافر، کالای وارده از طریق مناطق آزاد، ته لنجی، کالای وارده از طریق تعاونی های مرزنشینان و نیز کالاهای وارده از طریق گذر مرزی همه شیوه هایی هستند که به ظاهر قانونی عمل می کنند، ولی هیچ تفاوتی از جهت تاثیرات با قاچاق کالا برای اقتصاد کشور و خزانه دولت ندارند. از نقاط قوت این گزارش، ارائه راهکارهایی برای حل این معضل است. برای مطالعه کامل و دریافت فایل اثر می توانید به اینجا مراجعه کنید.
در حال حاضر حدود ۲۰ هزار نفر به صورت مستقیم از مراکز اسقاط به صورت مستقیم و به صورت غیر مستقیم نزدیک به ۷۰ هزار نفر درآمدزایی دارند. وقتی می‌گوییم می‌خواهیم دولت یک‌سری طرح هایی را تنظیم، اعمال و دستور اجرایش را بدهد منظور برنامه‌هایی است که مراکز سرمایه‌گذار خصوصی بتوانند بر روی آن برنامه‌ریزی کنند، باید دانست که آن‌ها نمی‌توانند بدون هیچ پشتوانه‌ای برنامه‌های خودرا تغییر دهند.   به گزارش روابط عمومی مرکز پژوهشی آرا؛ نشست تخصصی"اسقاط خودروهای فرسوده، پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی" که به میزبانی این مرکز برگزار شد، با حضور متخصصین و صاحب نظران این حوزه به تحلیل و بررسی عل وقوع این موضوع پرداختند. در بخش دوم این نشست؛ مهندس نصرالهی‌زاده، مدیریت شرکت سما با اشاره بر وضعیت فعلی اسقاط خودروهای فرسوده ابراز داشت: متاسفانه باید گفت که وضعیت فعلی، از آن چیزی که برنامه ریزی  شده و ایده‌آل‌ ما می باشد فاصله بسیاری دارد؛ با این وجود، بنده می خواهم با اجازه دوستان  این موضوع را از دو جنبه اقتصادی و اجتماعی مورد تحلیل و بررسی قراردهیم. در مورد مسائل اقتصادی باتوجه به آنچه که دوستان نیز در بخش اول نشست، بدان اشاره کردند، باید گفت مهمترین نکته صرفه جویی در مصرف سوخت می‌باشد، ما سالانه حدود یک میلیون و ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده داریم که هر کدام از این خودروها بین ۶۰ تا ۱۰۰ درصد  نسبت به یک خودروی صفر کیلومتر که وارد بازار می‌شود مصرف سوخت دارند؛ با این تفسیر اگر بخواهیم به طور میانگین محاسبه کنیم که هرکدام از این خودروها روزانه دو یا سه لیتر مصرف کنند، چند لیتر صرفه‌جویی می شود؟ او ادامه داد: برای مثال اگر تایمی معین شود و بگوییم از این سال تا این سال ما خودروی فرسوده را اعلام می‌کنیم، باید یک‌سری مسائل تنبیهی را مد نظر قراردهیم، اینکه خودروی فرسوده بیمه نمی‌شود، معاینه فنی نمی‌شود و درصورت تردد درخیابان جریمه می‌شود نوعی از این تنبیه‌ها است. این اتفاق نیز به دلیل آن است که عده‌ای از این خودروهای فرسوده‌شان دل نمی‌کنند. نصرالهی‌زاده با تاکید براینکه دولت باید تسهیلاتی را دراین رابطه به مردم ارائه بدهد، گفت: برخی از افراد معتقدند که تمام زندگی‌شان با آن خودرو می‌گذرد و درصورت فروش خودرو مبلغ اندکی را به دست خواهد آورد که شاید نتواند خودروی دیگری خریداری نماید؛ در این رابطه دولت باید وارد مسئله شود و یک‌سری تسهیلات ارائه دهد که فرد تمایل به تعویض خودرو و استفاده از خودروی جدید داشته باشد. علاوه براین، زمانی که یک خودرو اسقاط می شود، داشته‌های خودرو پتانسیلی برای مواد اولیه صنایع مختلف محسوب می‌شود که می‌توان از آن‌ها به بهترین شکل استفاده کرد. او ادامه داد: در اقتصاد مقاومتی می‌بایست از همه منابع مان استفاده کنیم و این حوزه می‌تواند یکی از حوزه‌های تامین کننده اصلی باشد؛ همچنین ما این پتانسیل را داریم که سالیانه ۴۰۰ هزار خودرو را به واسطه فرسودگی اسقاط کرده و جایگزین ارائه ‌دهیم، به این معناکه تولید جدید داشته باشیم. این اتفاق مشاغل جدیدی را ایجاد و طرح توجیه اقتصادی پیدا می‌کند. نصرالهی‌زاده در پاسخ به این سوال که آیا تعداد خودروهای عرضه شده به بازار و خودروهای استفاده شده با یکدیگر هماهنگی و مطابقت دارند یا خیر، بیان کرد: متاسفانه این روال با یکدیگر برابری ندارد؛ برای مثال برنامه‌ای که از ابتدای سال جاری وجود داشت بود، از رده خارج شدن ۴۸۰ هزار خودرو بود که تا متاسفانه عملیاتی نشد.   لطفا دولت در این حوزه ورود نکند! در ادامه این نشست مهندس میلاد بیگی، مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، افزود: در وضعیت فعلی که دولت در بحث بودجه با مشکل مواجه است، اینکه ما انتظار داشته باشیم بار اسقاط خودرو روی دوش دولت بیفتد و دولت بخواهد اعتبار هنگفتی را هزینه کند و بحث برنامه اسقاط را پیش ببرد، انتظار دور از واقعی است و طبیعتا محقق نمی‌شود کما اینکه در برنامه های قبلی نیز به مشکل خوردند. او ادامه داد: تمام درخواست‌مان از دولت این است که خواهش می‌کنیم شما در این حوزه ورود نکنید، ما تمام سرمایه گذاری‌های مورد نیاز را انجام می‌دهیم؛ خواسته‌مان این است که برنامه ما را بدانند و تغییراتی در این برنامه ایجاد نکنند. نصرالهی‌زاده دراین میان گفت: ورود دولت باید به صورت تنظیم گری باشد، اما سوال اینجاست که باید چه چیزی را تنظیم کند؟؛ از نگاه ما دولت باید چرخه اقتصادی اسقاط را تنظیم کند، یعنی بازیگران مختلفی که در اسقاط وجود دارند از جمله مرکز اسقاط، خریدار گواهی اسقاط و فروشنده خودروی فرسوده. باید روابط بین این افراد را دولت تنظیم کند، به نحوی که اسقاط خودرو اقتصادی باشد؛ بخش مهمی از بحث خودروی فرسوده را گواهی اسقاط و گواهی خودرو تشکیل می‌دهند. طبیعتا اگر قیمت گواهی اسقاط بالا برود، عرضه کننده تمایل بیشتری برای اسقاط خودروی خود پیدا می‌کند اما باید تقاضایش بیشتر شود و ما باید نگاه کنیم که راهکارهای افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط چیست؟ اگر این را تنظیم کنیم با قاعده گذاری مناسبی که دولت بین این بازیگرها انجام می‌دهد، کمک می‌کند که چرخه بهتر تنظیم شود.   سیرتاریخی و بی ثمر اسقاط خودروهای فرسوده در دولت‌های مختلف مهندس بیگی با اشاره بر چگونگی باز شدن مبحث خودروهای فرسوده ابراز داشت: در سال ۸۲، دولت وقت اولین نامه اسقاط خودروهای فرسوده را تصویب می‌کند و در هیئت دولت، یک آیین نامه نیز برای آن شکل می‌دهد و اولین بحث حمایتی از اسقاط خودروهای فرسوده در آن‌جا مطرح می‌شود. پس از آن مشاهده می‌کنیم که دائما دولت به واسطه مواجه با کسری بودجه در رابطه با بحث های این چنینی از جمله بحث خودروهای فرسوده با سکته مواجه می‌شود. پس از تغییر دولت، مجددا سال ۸۷، آئین نامه دیگری را دولت تصویب می‌کند؛ در این آیین نامه نیز بحث‌های حمایتی وجود داشت اما با نگاهی کوتاه متوجه می‌شویم که این طرح ها به واسطه مواجه دولت با کسری بودجه ناقص می‌ماند. او ادامه داد: از طرف دیگر دولت نمی‌توانست طرح  خودروهای فرسوده که وجود داشت را توسعه دهد؛ به این معناکه اگر لازم بود به طور مثال سالانه ۲۰۰ هزار یا ۳۰۰ هزار خودرو از چرخه خارج شود، طرح های حمایتی دولت به هیچ وجه این ظرفیت را نداشت. در سال ۹۰، یک مصوبه ای را دولت می‌گذراد مبنی بر اینکه هر وارد کننده‌ی خودرو لازم است یک گواهی بگیرد و هنگامی که میخواهد خودروی خود را وارد کند آن را عرضه کند، این اتفاق به نام گواهی اسقاط رخ داد اما بعد چه‌شد؟ گفتند ما هر خودرویی را که می‌خواهیم از رده خارج کنیم برای آن گواهی صادر می‌کنیم که آن گواهی ارزش دارد، چطور ارزش دارد؟ ارزش این گواهی این است که مرکز اسقاط وقتی خودرو را می‌گیرد و از رده خارج می‌کند، گواهی را می‌فروشد به وارد کننده خودرو، وارد کننده خودرو نیز این گواهی را خریداری کرده و برای آنکه بتواند خودرویش را در داخل کشور شماره گذاری کند، ارائه می‌دهد. بیگی افزود: این مصوبه در سال ۹۳ تقویت شد؛ بدین معنا که در مصوبه سال ۹۰ که مقرر شده بود تا به ازای هر خودروی وارداتی باید دو عدد خودروی فرسوده اسقاط شود، سال ۹۳ این مسئله تقویت شد و مقرر شد تا به ازای هر خودروی وارداتی، باید ۴ خودرو اسقاط شود. در چند ماهه گذشته نیز دولت مصوب کرد که به ازای هر خودرویی که بخواهد وارد کشور شود، باید ۶ گواهی اسقاط ارائه شود؛ این مسئله موجب شد که بحث اسقاط خودروی فرسوده به‌طورکلی از فضای دولتی خارج شود. او خاطرنشان کرد: اتفاقا از نگاه بنده، دولت در آن جایگاهی که باید قرار می‌گرفت، قرار گرفت. بحث تنظیم گری از سوی دولت اتفاق افتاد و یک اقتصاد مناسبی این بین برای مراکز اسقاط شکل گرفت، آن‌ها پس از این مصوبه ها خودروهای فرسوده را از مردم خریداری کردند. مراکز اسقاط که عمدتا خصوصی هستند، این اتفاقات برایشان سود ده شد، به این معناکه آن‌ها توانستند خودرو را از مردم بخرند، در ازای آن گواهی برایشان صادر شود و این گواهی را بفروشند. این اتفاق عملا موجب شد که دولت در این میان از چرخه خارج شود و اتفاقا ظرفیت این موضوع نیز بیشتر از آن چیزی بود که قبلا اتفاق افتاد، یعنی ما اگر سال ۸۶، ۱۶۰ هزار خودرو اسقاط می‌کردیم، سال ۹۳ این آمار به بالای ۳۰۰ هزار رسید، سال ۹۵، ۳۵۰ هزارشد. او در پاسخ به این سوال که علت ناقصی این طرح چیست، بیان کرد: این اتفاق تنها وابسته به واردات خودرو است، یعنی اگر واردات با مشکل مواجه شود در واقع اسقاط خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه شده است. وقتی با هدف جلوگیری از خروج ارز یه یکباره سایت ثبت سفارش بسته می‌شود، دیگر نمی‌تواند خودرو اسقاط کند؛ در نهایت می‌توان گفت اتفاقی که افتاده است خوب اما ناقص است، لازم است که توسعه داده شود. در پایان این نشست، مهندس نصرالهی‌زاده، مدیریت شرکت سما خاطرنشان کرد: در حال حاضر حدود ۲۰ هزار نفر به صورت مستقیم از مراکز اسقاط به صورت مستقیم و به صورت غیر مستقیم نزدیک به ۷۰ هزار نفر درآمدزایی دارند. وقتی می‌گوییم می‌خواهیم دولت یک‌سری طرح هایی را تنظیم، اعمال و دستور اجرایش را بدهد منظور برنامه‌هایی است که مراکز سرمایه‌گذار خصوصی بتوانند بر روی آن برنامه‌ریزی کنند، باید دانست که آن‌ها نمی‌توانند بدون هیچ پشتوانه‌ای برنامه‌های خودرا تغییر دهند.

صفحه‌ها