شبکه سیاست گذاری ملی ایران؛ دسترسی به آب های آزاد نقاط مختلف جهان، برای کشورهای دارای ناوگان دریایی کارآمد، همواره ضرورتی انکارناپذیر بوده است. از این رو تنگه ها به عنوان محل اتصال اقیانوس ها و آبهای آزاد، همیشه مورد توجه جدی کشورها بوده اند. امروزه نیز با توجه به اینکه بیش از ۹۰ درصد تجارت جهانی از طریق دریاها انجام می شود، تنگه ها از اهمیت ویژه اقتصادی-امنیتی خاصی برخوردارند.
تنگه هرمز به عنوان محل اتصال نفت‌خیزترین کشورهای دنیا به آبهای آزاد، از حیث شاخصهاي ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی شرایط ویژه ای دارد. طوری که مطابق آمارها، در حال حاضر حدود ۹۰ درصد صادرات نفت کشورهای حاشیه خلیج فارس، از این مسیر انجام می‌شود. در طول تاریخ نیز اهمیت این تنگه بر ملتها پوشیده نبوده است و برخی تاريخ نويسان در قرن هفدهم ميلادى در توصیف آن گفته اند: اگر جهان را يک انگشترى طلا فرض کنيم، نگين آن «هرمز» خواهد بود.
دعوا بر سر نگین انگشتر جهان
عبور و مرور دریایی و هوایی از روی تنگه ها با توجه به قوانین بین‌المللی دارای ابعاد و پیچیدگی های مناقشه برانگیزی در زمان صلح و مخاصمات بین‌المللی است که از حیث تاریخی نیز این مسئله دارای مسبوق به سابقه است. از این رو همواره جدالی عمیقی بین کشورهای ساحلی و دیگر کشورها درباره رژیم حقوقی حاکم بر تنگه ها وجود داشته و دارد.
در حال حاضر عبور و مرور از تنگه ها به عنوان یکی از کلیدی‌ترین مباحث حقوق بین‌الملل، از حیث رژیم حقوقی متأثر از دو رویکرد متفاوت است که یکی مبتنی بر عرف بین‌الملل و دیگری مستند به ماده ۳۷ کنوانسیون حقوق دریاها.
البته اگر آبهای یک تنگه یا حداقل بخش نسبتاً گسترده ای در آن، دریای آزاد باشند اختلافی بروز نخواهد کرد. اما چنانچه تنگه ای به طور کامل یا بخش عمده ای از آن جزو دریای سرزمینی یک یا چند کشور باشد - نظیر تنگه هرمز - اختلاف بین دولتهای ساحلی و دولتهای غیرساحلی که قصد تردد از آن را دارند، شروع می شود.
رویکرد اول؛ عبور بی ضرر و احترام به حقوق میزبان
مطابق رویکرد «عبور بی ضرر» در قبال تنگه هایی که جزو آبهای سرزمینی دولت ساحلی هستند و از سال ۱۹۵۸م به قاعده عرفی در جامعه جهانی بدل شده است:
در استفاده از مسیر تنگه ها حفظ آرامش، نظم یا امنیت دولت ساحلی، باید لحاظ گردد.
زیردریایی ها مکلفند در آب های سرزمینی کشور میزبان در سطح آب و به همراه پرچمشان حرکت کنند.
هواپیماهایی که قصد عبور از فراز تنگه ها را دارند، باید پیشاپیش از دولت ساحلی مجوز بگیرند.
توقف در آبهای سرزمینی تنگه، منوط به اقتضائات دریانوردی عادی یا شرایط فورس ماژور است.
ماهیگیری خارجی مبتنی بر قوانین و مقرراتی دولت ساحلی است.
رویکرد دوم؛ عبور ترانزیتی و سود عابران
کشورهایی نظیر ايالات متحده آمريكا به جهت محدود شدن تحرّكات و گسترش ناوگانهاي جنگي و تجاريشان در رژیم حقوقی مبتنی بر عبور بی ضرر، همواره به دنبال بر هم زدن قواعد این رویکرد بوده اند. از این رو با اعمال نفوذ و سیاسی نمودن روند اجلاسهای مربوط به کنوانسیون حقوق دریاها، در بخش دوم و ماده ۳۷ این کنوانسیون رویکرد جدیدی به عنوان «عبور ترانزيتي» را مطرح کردند که عمده تفاوت های آن با رویکرد «عبور و مرور بی ضرر» عبارت‌اند است:
زیردریایی ها و ناوها برای تردد نیازی به آمدن به سطح آب و برافراشتن پرچم ندارند.
عبور ترانزیت شامل پرواز بر فراز آبهای تنگه بدون لزوم اخذ مجوز می گردد.
در صورت نقض تعهدات عبور ترانزيت توسط ناوهای در حال عبور، دولت ساحلي حق واکنش ندارد.
در عبور ترانزيت بر خلاف عبور بي ضرر، دولت ساحلي حق تعليق اين حق را در زمان صلح ندارد.
بستن تنگه کنوانسیون حقوق دریاها، قبل از بستن تنگه هرمز
پس از تصویب کنوانسیون دریاها در ۱۹۸۲م و علیرغم پیش‌بینی حق عبور ترانزیتی از تنگه ها در ماده ۳۷ آن، برخی کشورها از جمله ایالات متحده آن را امضاء ننمودند. عمده دلیل آنها هم محدودیت هایی بود که این کنوانسیون برای استخراج منابع طبیعی از کف آبهای آزاد پیش‌بینی کرده بود.
هيئت نمايندگي ايران ضمن امضای این کنوانسیون، برای عمل به برخی مفاد آن از جمله مواد ۳۷ و ۳۸ که ناظر بر عبور و مرور ترانزیتی است، مطابق موازین حقوق بین‌الملل بنحو شفاهی و کتبی تصریح کرد کشورهایی که به عضویت این کنوانسیون در نیامده اند، حق استفاده گزینشی از امتیازات آن از جمله عبور ترانزیتی از تنگه ها را نخواهند داشت و در قبال آنها قواعد عبور و مرور بی ضرر اعمال خواهد شد.
همراهی دیگر کشورها با نمایندگان ایران و صف‌آرایی مقابل ایالات متحده
رئيس گروه ۷۷ (متشكل از حدود ۱۲۰ كشور جهان سوم) به تأسی از نمایندگان ایران اذعان داشت که استفاده از اجزاي منتخب کنوانسیون حقوق دریاها به صورت اختياري و با عدم رعايت بقيه مفاد كنوانسيون مردود است و هيچ كشوري نمي تواند در صورت عدم الحاق به كنوانسيون مدعي برخورداري از قواعد يا حقوق تازه اي كه وسيله آن ايجاد گرديده است بشود.
رئيس هيئت نمايندگي سنگاپور كه رياست كنفرانس سوم حقوق درياها را در اجلاسهاي پاياني به عهده داشت نيز طي بيانيه و مصاحبه‌هایي صراحتاً اظهار نمود كه منافع امنيتي و نظامي و اقتصادي ايالات متحده آمريكا در صورت عدم امضاي كنوانسيون تأمين نخواهد شد و نتيجتاً اين كشور در بهره‌مندی از حق عبور ترانزيتي از تنگه هاي بين المللي كه با منافع حياتي و استراتژيكي اش پيوند دارد، دچار مشکل خواهد شد.
بنابراین کشورهای غیرعضو از جمله ایالات متحده، امکان توسل به ماده ۳۶ کنوانسیون حقوق معاهدات وین را نیز نخواهند داشت. در این ماده آمده است که اگر در معاهدات، تعهدی به نفع کشور ثالث منظور شد، آن کشور قادر به استفاده از آن خواهد بود، در حالی که صراحت موضع‌گيري های فوق، جاي هيچ گونه ترديدی را باقي نمي گذارد كه دادن كمترين امتيازي به كشورهاي ثالث غيرعضو، منظور نظر اعضای کنوانسیون حقوق دریاها نبوده است.
عبور ترانزیتی در بن‌بست عرف بین‌الملل
کشورهایی از جمله ایالات متحده قادر نخواهند بود تا «عبور ترانزیتی» را به عنوان عرف جدید در حقوق بین‌الملل معرفی و آن را به عنوان عرف متقدم جایگزین عرف متأخر که «عبور و مرور بی ضرر» است، کنند. چرا که عرف، روند است و نه پدیده که یک باره خلق و به اعضای جامعه بین‌المللی دیکته شود. مطابق موازین حقوق بین‌الملل، عرف باید به تدریج در میان اعضای جامعه جهانی الزام و عمومیت یافته باشد. حال آنکه رویکرد «عبور ترانزیتی» چنین پتانسیلی را ندارد. چرا که دولتهايي چون ايران با حضور فعّال و اعلام نظرات تفسيري و اعمال اين نظرات در عمل مي توانند اوّلاً مانع ايجاد عرف جديد شوند و ثانياً به عنوان «معترض دائم» از عرف جديد احتمالی مصون بمانند.
سنجش میزان اثربخشی انسداد احتمالی تنگه هرمز
جدای از مناقشات حقوقی مربوط به امکان یا عدم امکان مسدود ساختن تنگه هرمز از جانب ایران، بعضا گفته می شود که به فرض انسداد این تنگه از جانب ایران، کشتی های تجاری و نظامی کشورهای متخاصم قادر خواهند از طریق سناریوهای جایگزین این اقدام ایران را بی اثر نمایند:
استفاده از آب های سرزمینی متعلق به کشور عمان در تنگه هرمز
بعضیاً شنیده می شود که اقدام احتمالی ایران در بستن تنگه هرمز، به دلیل امکان استفاده از آبهای سرزمینی متعلق به کشور عمان در تنگه هرمز نتیجتاً عملی نخواهد داشت. اما این را نباید از یاد برد که در سال ۱۳۵۸ کشور عمان به سازمان دریانوردی بین‌المللی اعلام کرد که به دلیل عرض کم و وجود صخره ها و تخته سنگهای عظیم‌الجثه در مسیر مربوط به آبهای سرزمینی عمان (از بین جزایر مسندم و قوین کوچک)، این کشور قادر به تأمین سلامت کشتی‌ها نخوهد بود. گذشته از اینها، در تیر ماه سال ۱۳۵۳ نیز قراردادی بین ایران و عمان منعقد شد که طبق آن با توجه به حضور بخشی از جزایر ایرانی در این تنگه، ایران دارای سیادت سیاسی و البته جغرافیایی در بخش وسیعی از تنگه هرمز می باشد.
استفاده از آب های آزاد در تنگه هرمز
بخش مربوط به آبهای آزاد تنگه هرمز، ضمن آنکه عرض آن صرفا در حدودا دو مایل دریایی می باشد، به دلیل وجود تخته سنگ های متعدد و ژرفای کم، در عمل قابل استفاده نمی باشد.
همیشه پای یک تنگه در میان است
بعضاً مطرح می کنند از آنجا که عربستان سعودی از غرب و جنوب غرب به دریای سرخ متصل است، از این طریق قادر خواهد بود نفت خود را به خلیج عدن و سپس آبهای آزاد جهان و متحدانش برساند. لکن در اینجا باز هم پای یک تنگه در میان است. توضیح آنکه شرط رسیدن نفت‌کش های خریدار نفت سعودی از دریای سرخ به خلیج عدن، عبور از تنگه باب‌المندب است که بین این کشور و یمن قرار دارد و به دلیل تجاوز پنج ساله دولت سعودی به این کشور و اتحاد استراتژیکش با ایران، همانطور که در سالهای خیر دیده ایم، به هیچ وجه مسیر امنی برای تردد کشتی های حامل نفت سعودی ها نخواهد بود.
بنابراین بسته شدن بخش ایرانی تنگه هرمز، عملاً عبور و مرور از تنگه را مختل و تجارت انرژی و کالا از این طریق را با مشکل جدی مواجه خواهد شد.