در حال حاضر حدود ۲۰ هزار نفر به صورت مستقیم از مراکز اسقاط به صورت مستقیم و به صورت غیر مستقیم نزدیک به ۷۰ هزار نفر درآمدزایی دارند. وقتی می‌گوییم می‌خواهیم دولت یک‌سری طرح هایی را تنظیم، اعمال و دستور اجرایش را بدهد منظور برنامه‌هایی است که مراکز سرمایه‌گذار خصوصی بتوانند بر روی آن برنامه‌ریزی کنند، باید دانست که آنها نمی‌توانند بدون هیچ پشتوانه‌ای برنامه‌های خودرا تغییر دهند.
به گزارش روابط عمومی مرکز پژوهشی آرا؛ نشست تخصصی"اسقاط خودروهای فرسوده، پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی" که به میزبانی این مرکز برگزار شد، با حضور متخصصین و صاحب نظران این حوزه به تحلیل و بررسی عل وقوع این موضوع پرداختند.
در بخش دوم این نشست؛ مهندس نصرالهی‌زاده، مدیریت شرکت سما با اشاره بر وضعیت فعلی اسقاط خودروهای فرسوده ابراز داشت: متاسفانه باید گفت که وضعیت فعلی، از آن چیزی که برنامه ریزی شده و ایده‌آل ما می باشد فاصله بسیاری دارد؛ با این وجود، بنده می خواهم با اجازه دوستان این موضوع را از دو جنبه اقتصادی و اجتماعی مورد تحلیل و بررسی قراردهیم. در مورد مسائل اقتصادی باتوجه به آنچه که دوستان نیز در بخش اول نشست، بدان اشاره کردند، باید گفت مهمترین نکته صرفه جویی در مصرف سوخت می‌باشد، ما سالانه حدود یک میلیون و ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده داریم که هر کدام از این خودروها بین ۶۰ تا ۱۰۰ درصد نسبت به یک خودروی صفر کیلومتر که وارد بازار می‌شود مصرف سوخت دارند؛ با این تفسیر اگر بخواهیم به طور میانگین محاسبه کنیم که هرکدام از این خودروها روزانه دو یا سه لیتر مصرف کنند، چند لیتر صرفه‌جویی می شود؟
او ادامه داد: برای مثال اگر تایمی معین شود و بگوییم از این سال تا این سال ما خودروی فرسوده را اعلام می‌کنیم، باید یک‌سری مسائل تنبیهی را مد نظر قراردهیم، اینکه خودروی فرسوده بیمه نمی‌شود، معاینه فنی نمی‌شود و درصورت تردد درخیابان جریمه می‌شود نوعی از این تنبیه‌ها است. این اتفاق نیز به دلیل آن است که عده‌ای از این خودروهای فرسوده‌شان دل نمی‌کنند.
نصرالهی‌زاده با تاکید براینکه دولت باید تسهیلاتی را دراین رابطه به مردم ارائه بدهد، گفت: برخی از افراد معتقدند که تمام زندگی‌شان با آن خودرو می‌گذرد و درصورت فروش خودرو مبلغ اندکی را به دست خواهد آورد که شاید نتواند خودروی دیگری خریداری نماید؛ در این رابطه دولت باید وارد مسئله شود و یک‌سری تسهیلات ارائه دهد که فرد تمایل به تعویض خودرو و استفاده از خودروی جدید داشته باشد. علاوه براین، زمانی که یک خودرو اسقاط می شود، داشته‌های خودرو پتانسیلی برای مواد اولیه صنایع مختلف محسوب می‌شود که می‌توان از آنها به بهترین شکل استفاده کرد.
او ادامه داد: در اقتصاد مقاومتی می‌بایست از همه منابع مان استفاده کنیم و این حوزه میتواند یکی از حوزه‌های تامین کننده اصلی باشد؛ همچنین ما این پتانسیل را داریم که سالیانه ۴۰۰ هزار خودرو را به واسطه فرسودگی اسقاط کرده و جایگزین ارائه دهیم، به این معناکه تولید جدید داشته باشیم. این اتفاق مشاغل جدیدی را ایجاد و طرح توجیه اقتصادی پیدا می‌کند.
نصرالهی‌زاده در پاسخ به این سوال که آیا تعداد خودروهای عرضه شده به بازار و خودروهای استفاده شده با یکدیگر هماهنگی و مطابقت دارند یا خیر، بیان کرد: متاسفانه این روال با یکدیگر برابری ندارد؛ برای مثال برنامه‌ای که از ابتدای سال جاری وجود داشت بود، از رده خارج شدن ۴۸۰ هزار خودرو بود که تا متاسفانه عملیاتی نشد.
لطفا دولت در این حوزه ورود نکند!
در ادامه این نشست مهندس میلاد بیگی، مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر، افزود: در وضعیت فعلی که دولت در بحث بودجه با مشکل مواجه است، اینکه ما انتظار داشته باشیم بار اسقاط خودرو روی دوش دولت بیفتد و دولت بخواهد اعتبار هنگفتی را هزینه کند و بحث برنامه اسقاط را پیش ببرد، انتظار دور از واقعی است و طبیعتا محقق نمی‌شود کما اینکه در برنامه های قبلی نیز به مشکل خوردند.
او ادامه داد: تمام درخواست‌مان از دولت این است که خواهش می‌کنیم شما در این حوزه ورود نکنید، ما تمام سرمایه گذاری‌های مورد نیاز را انجام می‌دهیم؛ خواسته‌مان این است که برنامه ما را بدانند و تغییراتی در این برنامه ایجاد نکنند.
نصرالهی‌زاده دراین میان گفت: ورود دولت باید به صورت تنظیم گری باشد، اما سوال اینجاست که باید چه چیزی را تنظیم کند؟؛ از نگاه ما دولت باید چرخه اقتصادی اسقاط را تنظیم کند، یعنی بازیگران مختلفی که در اسقاط وجود دارند از جمله مرکز اسقاط، خریدار گواهی اسقاط و فروشنده خودروی فرسوده. باید روابط بین این افراد را دولت تنظیم کند، به نحوی که اسقاط خودرو اقتصادی باشد؛ بخش مهمی از بحث خودروی فرسوده را گواهی اسقاط و گواهی خودرو تشکیل می‌دهند. طبیعتا اگر قیمت گواهی اسقاط بالا برود، عرضه کننده تمایل بیشتری برای اسقاط خودروی خود پیدا می‌کند اما باید تقاضایش بیشتر شود و ما باید نگاه کنیم که راهکارهای افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط چیست؟ اگر این را تنظیم کنیم با قاعده گذاری مناسبی که دولت بین این بازیگرها انجام می‌دهد، کمک می‌کند که چرخه بهتر تنظیم شود.
سیرتاریخی و بی ثمر اسقاط خودروهای فرسوده در دولت‌های مختلف
مهندس بیگی با اشاره بر چگونگی باز شدن مبحث خودروهای فرسوده ابراز داشت: در سال ۸۲، دولت وقت اولین نامه اسقاط خودروهای فرسوده را تصویب می‌کند و در هیئت دولت، یک آیین نامه نیز برای آن شکل می‌دهد و اولین بحث حمایتی از اسقاط خودروهای فرسوده در آن‌جا مطرح می‌شود. پس از آن مشاهده می‌کنیم که دائما دولت به واسطه مواجه با کسری بودجه در رابطه با بحث های این چنینی از جمله بحث خودروهای فرسوده با سکته مواجه می‌شود. پس از تغییر دولت، مجددا سال ۸۷، آئین نامه دیگری را دولت تصویب می‌کند؛ در این آیین نامه نیز بحث‌های حمایتی وجود داشت اما با نگاهی کوتاه متوجه می‌شویم که این طرح ها به واسطه مواجه دولت با کسری بودجه ناقص می‌ماند.
او ادامه داد: از طرف دیگر دولت نمی‌توانست طرح خودروهای فرسوده که وجود داشت را توسعه دهد؛ به این معناکه اگر لازم بود به طور مثال سالانه ۲۰۰ هزار یا ۳۰۰ هزار خودرو از چرخه خارج شود، طرح های حمایتی دولت به هیچ وجه این ظرفیت را نداشت. در سال ۹۰، یک مصوبه ای را دولت می‌گذراد مبنی بر اینکه هر وارد کننده‌ی خودرو لازم است یک گواهی بگیرد و هنگامی که میخواهد خودروی خود را وارد کند آن را عرضه کند، این اتفاق به نام گواهی اسقاط رخ داد اما بعد چه‌شد؟ گفتند ما هر خودرویی را که می‌خواهیم از رده خارج کنیم برای آن گواهی صادر می‌کنیم که آن گواهی ارزش دارد، چطور ارزش دارد؟ ارزش این گواهی این است که مرکز اسقاط وقتی خودرو را می‌گیرد و از رده خارج می‌کند، گواهی را می‌فروشد به وارد کننده خودرو، وارد کننده خودرو نیز این گواهی را خریداری کرده و برای آنکه بتواند خودرویش را در داخل کشور شماره گذاری کند، ارائه می‌دهد.
بیگی افزود: این مصوبه در سال ۹۳ تقویت شد؛ بدین معنا که در مصوبه سال ۹۰ که مقرر شده بود تا به ازای هر خودروی وارداتی باید دو عدد خودروی فرسوده اسقاط شود، سال ۹۳ این مسئله تقویت شد و مقرر شد تا به ازای هر خودروی وارداتی، باید ۴ خودرو اسقاط شود. در چند ماهه گذشته نیز دولت مصوب کرد که به ازای هر خودرویی که بخواهد وارد کشور شود، باید ۶ گواهی اسقاط ارائه شود؛ این مسئله موجب شد که بحث اسقاط خودروی فرسوده به‌طورکلی از فضای دولتی خارج شود.
او خاطرنشان کرد: اتفاقا از نگاه بنده، دولت در آن جایگاهی که باید قرار می‌گرفت، قرار گرفت. بحث تنظیم گری از سوی دولت اتفاق افتاد و یک اقتصاد مناسبی این بین برای مراکز اسقاط شکل گرفت، آنها پس از این مصوبه ها خودروهای فرسوده را از مردم خریداری کردند. مراکز اسقاط که عمدتا خصوصی هستند، این اتفاقات برایشان سود ده شد، به این معناکه آنها توانستند خودرو را از مردم بخرند، در ازای آن گواهی برایشان صادر شود و این گواهی را بفروشند. این اتفاق عملا موجب شد که دولت در این میان از چرخه خارج شود و اتفاقا ظرفیت این موضوع نیز بیشتر از آن چیزی بود که قبلا اتفاق افتاد، یعنی ما اگر سال ۸۶، ۱۶۰ هزار خودرو اسقاط می‌کردیم، سال ۹۳ این آمار به بالای ۳۰۰ هزار رسید، سال ۹۵، ۳۵۰ هزارشد.
او در پاسخ به این سوال که علت ناقصی این طرح چیست، بیان کرد: این اتفاق تنها وابسته به واردات خودرو است، یعنی اگر واردات با مشکل مواجه شود در واقع اسقاط خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه شده است. وقتی با هدف جلوگیری از خروج ارز یه یکباره سایت ثبت سفارش بسته می‌شود، دیگر نمی‌تواند خودرو اسقاط کند؛ در نهایت می‌توان گفت اتفاقی که افتاده است خوب اما ناقص است، لازم است که توسعه داده شود.
در پایان این نشست، مهندس نصرالهی‌زاده، مدیریت شرکت سما خاطرنشان کرد: در حال حاضر حدود ۲۰ هزار نفر به صورت مستقیم از مراکز اسقاط به صورت مستقیم و به صورت غیر مستقیم نزدیک به ۷۰ هزار نفر درآمدزایی دارند. وقتی می‌گوییم می‌خواهیم دولت یک‌سری طرح هایی را تنظیم، اعمال و دستور اجرایش را بدهد منظور برنامه‌هایی است که مراکز سرمایه‌گذار خصوصی بتوانند بر روی آن برنامه‌ریزی کنند، باید دانست که آنها نمی‌توانند بدون هیچ پشتوانه‌ای برنامه‌های خودرا تغییر دهند.
خاک، اسکلت مسائل جامعه بوده و یکی از ارزشمندترین منابع هرکشور به شمار می‌رود اما متاسفانه در ایران فاقد متولی است، اگرچه معاونت آب و خاک سازمان جهاد کشاورزی مسئولیت آب و خاک را به عهده دارد، اما در مدیریت خاک کشور اقدام مؤثری انجام نداده است.
مرکز پژوهشی آرا در بخشی از گزارش راهبردی « مدیریت منابع خاک امری مهم و مغفول » که توسط اندیشکده افرا گردآوری شده، آورده است: آلودگی خاك به‌عنوان یکی از معضلات زیست‌محیطی عمده در دنیا شناخته می شود و قطعا بدون داشتن خاک سالم حیات و زندگی روی زمین امکان پذیر نخواهد بود، چراکه ۹۵% غذای انسان از زمین حاصل می شود؛ بنابراین برنامه ریزی برای داشتن خاکی سالم و تولید کننده، لازمه بقای انسان است.
ورود مواد، ارگانیسم های زیستی یا انرژی به درون خاک سبب تغییر کیفیت خاک می شود، همین مسأله باعث می شود که خاک از حالت طبیعی خود خارج و آلوده شود. منابع مختلف ایجاد آلودگی مانند نشت از صنایع مختلف، لوله هاي انتقال ترکیبات نفتی، فلزات سنگین، ضایعات صنعتی و غیره باعث کاهش کیفیت خاك، گسترش در سطح آب هاي زیرزمینی و بروز سایر مشکلات محیط زیستی می شود.
انواع آلاینده های خاک
اولین گروه، آلاینده‌های صنعتی می باشد که شامل کلیه آلاینده هایی است که توسط فعالیت کارخانجات و کارگاه ها وارد خاك می شود. این پسماندها شامل پسماندهایِ: صنایع فولاد، نیروگاه ها، صنایع شیمیایی، صنایع ذوب آهن، صنایع فلزکاری، صنایع نفت (استخراج و پالایش)، صنایع چوب، سلولز و کاغذسازی، صنایع چرم و صنایع مواد غذایی است.
در اکثر شهرها شاهد هستیم که پساب های کارخانه ها به رودخانه ها ریخته می شود؛ باید دانست که این مسأله علاوه بر آلودگی آب های سطحی و آلودگی خاک به آلوده شدن منابع زیرزمینی نیز منجر می شود. دود و آلاینده هایی که به صورت گاز و بخارات سمی از دودکش های عظیم کارخانه ها بیرون می آید، علاوه بر آلودگی های هوای شهرها و ایجاد مشکلات تنفسی برای انسان ها، باعث تشکیل باران اسیدی می شود. باید دانست که بیشترین آلودگی ها در منابع خاک، در اطراف پالایشگاه ها رخ می‌دهد چراکه فضولات کارخانه های صنعتی، شیمیایی، پتروشیمی، نساجی و معادن به‌دلیل وجود فلزات سنگین از جمله وجود سرب، جیوه، نیکل و کبالت از مهم ترین آلوده کننده های محیط زیست به خصوص خاک هستند.
بحث عمده آلودگی هاي صنعتی تجمع فلزات سنگین در خاك است. از نظر تاریخی آلودگی به این عناصر ابتدا از استخراج معادن و سپس کارخانه هاي ذوب مواد آغاز شد. آلودگی هاي خاك ناشی از کارخانجات ذوب فلزات، زباله هاي شهري و صنعتی، حشره‌کش ها و ترافیک اتومبیل ها همگی می توانند غلظت هاي عناصر سنگین خاك را به حد سمی برسانند. علاوه بر این رسوب این مواد در حفره ها و گودال ها و به‌دنبال آن تجمع روان‌آب سطحی در این گودال ها سبب آلودگی آب هاي زیرزمینی می شود؛ از طرفی، غبار حاصل از طوفان در این مناطق سبب گستردگی دامنه آلودگی خواهد شد. بعضی از اثرات زیان بار فلزات سنگین شامل: اختلال فعالیت های بیولوژیک خاک، اثرات سمی بر گیاهان و اثرات زیان بار بر انسان در اثر ورود مواد به زنجیره غذایی.
سوپر فسفات ها و سنگ آهک معمولاً داراي مقادیري از کادمیوم، مس، منگنز، نیکل و روي بوده و استفاده از آنها آلودگی خاك را به دنبال دارد. آرسنیک که در حشره کش ها استفاده داشت، به علت پایداري درازمدت در محیط دیگر استفاده نمی شود. فلزات سنگین در ترکیب قارچ‌کش هاي آلی، علف‌کش ها و حشره‌کش ها حضور دارند که با به‌کارگیری آنها، موجبات آلودگی خاک فراهم می‌شود. برخی از فلزات سنگین مانند کادمیوم و روي از فرسایش لاستیک‌ها، سرب از احتراق بنزین و وانادیوم، کرم و تنگستن از خوردگی فلزات، تولید و وارد محیط می‌شوند.
مواد نفتی و مشتقات آن که دومین گروه از آلاینده‌های خاک را به وجود می‌آورند، ممکن است در اثر حمل‌ونقل یا ذخیره‌سازي موجب آلودگی خاك شوند. هر قدر مواد نفتی به عمق بیشتري از خاك نفوذ کنند، رفع آلودگی مشکل تر و هزینه پاک سازی آن چند برابر خواهد بود. آلودگی های نفتی پیامد اجتناب‌ناپذیر افزایش سریع جمعیت و فرآیند صنعتی شدن است که به‌دنبال آن، آلودگی خاک توسط مواد هیدروکربنه نفتی به شکلی وسیع در اطراف تأسیسات اکتشاف و پالایش و به شکل موضعی در مسیر انتقال این مواد قابل مشاهده است. برخی از باکتری ها و میکرواگانسیم ها در خاک می توانند موجب تجزیه مواد نفتی شوند. علاوه بر انتشار مستقیم این آلاینده ها، غبارات حاصل از سوخت گازهای همراه نفت، طی سالیان متمادی مواد سمی بسیاری را به خاک های منطقه اضافه کرده است. متداول ترین آلاینده هاي نفتی در خاك شامل نفت، گازوئیل، حلال هاي کلردار، ترکیبات بنزن، تولوئن، اتیل بنزن زایلن (BTEX)، هیدروکربن هاي آروماتیک چند حلقه اي (PAHS) و ... است. از جمله علل آلودگی نفتی، تصادف تانکرهاي نفت، بمباران، پخش مواد نفتی و مشتقات آن و برخی فعالیت‌هاي بی ملاحظه انسان و ... است.
سهم صنایع پتروشیمی و نفت در تولید پسماند خطرناك و سمی ۵ درصد در بین کل صنایع است؛ عناصر رادیواکتیو نیز از آلاینده هاي خطرناك به‌شمار می روند. پس از حادثه چرنوبیل در آوریل ۱۹۸۶ که باعث آزاد شدن عناصر رادیواکتیو در محیط شد، تحقیقاتی در مورد رادیو ایزوتوپ ها در سیستم خاك آغاز شد. حرکت عناصر رادیواکتیو در خاك به نوع ایزوتوپ، تراکم آنها و همچنین ماهیت فیزیک‌وشیمیایی خاك مورد نظر بستگی دارد.
سزیم و استرانسیوم محصولات واکنش هاي شکست هسته ای هستند و به‌طور دائم در اثر آزمایش سلاح هاي اتمی، نیروگاه هاي هسته اي و بازفرآیند سوخت هاي هسته اي وارد محیط می شوند. سزیم و استرانسیوم که شبیه پتاسیم و کلسیم هستند، در موجودات زنده شدیداً فعال بوده و به آسانی توسط موجودات زنده خاك جذب می شوند.
زباله‌ای که میتواند طلای کثیف باشد و نیست!
سومین گروه، آلاینده‌های شهری (مواد زائد و زباله) می باشند که یکی از مهم ترین منابع آلوده کننده خاك ها هستند. شیرابه زباله ها می تواند به داخل زمین نفوذ کرده و منابع آبی را نیز آلوده کند. این در حالی است که همه کشورهای پیشرفته زباله ها را طلای کثیف می نامند و با بازیافت و تولید کمپوست به زباله ها ارزش‌افزوده می دهند.
پتانسیل آلودگی فضولات آلی اعم از خانگی یا روستایی، بالا بوده و می تواند به‌عنوان یکی از عوامل مؤثر آلوده کننده منابع آب، خاك و در شرایطی هوا به‌شمار آید. از معایب به‌کارگیري خاك به‌عنوان انبار فضولات آلی می توان به آلودگی خاك ناشی از فلزات سنگین و دیگر عناصر سمی محتوي آنها، آلودگی آب هاي سطحی و زیرزمینی ناشی از آب‌دویدگی سطحی و آب‌شویی فضولات به‌ویژه از نوع دارنده نیترات در مناطق مرطوب و نیمه‌مرطوب، آلودگی هوا ناشی از پراکندگی ذرات فضولات آلی در شرایط خشک، اشاعه بیماري-هاي مختلف به‌وسیله موجودات زنده میکروبی فضولات آلی اشاره کرد.
از آلاینده های کشاورزی مؤثر در آلودگی خاک می توان استفاده بیش از حد سموم و کودهای کشاورزی، آنتی بیوتیک ها و هورمون ها در دام و آبیاری مزارع با فاضلاب های آلوده را نام برد. مصرف غیربهینه کودهاي شیمیایی و سموم دفع آفات نباتی با تجمع فلزات سنگین، ترکیبات آلی پایدار و ... خاك را آلوده می سازد. آلودگی خاك ناشی از به‌کارگیري کودها از طریق تغییر در خصوصیات فیزیکی، شیمیایی و بیولوژیکی خاك به‌وجود می آید. کودهاي معدنی از سه طریق تغییر غلظت املاح، تغییر pH و ایجاد مسمومیت؛ خصوصیات شیمیایی خاك را تحت تأثیر قرار داده و آلودگی آن را سبب می شوند که جلوگیري و محدود کردن آن نیز به دو روش، عدم یا کاهش کاربرد آنها در خاك و مدیریت صحیح خاك و نبات در جهت ممانعت از گردش بیشتر آن ها صورت می‌گیرد.
بیشتر پسماند آفت کش هاي جست‌وجو شده در خاك یا مربوط به ترکیبات شیمیایی معدنی پایدار چون آرسنیک، مس یا سرب بوده که تا پیش از جنگ جهانی دوم از آنها به عنوان حشره کش یا قارچ کش استفاده شده و یا مربوط به هیدروکربن هاي کلره پایدار است که پس از جنگ کشف و استفاده شده‌اند.
تصور می‌شود ذرات سموم موجود در هوا در سطح ذرات گردوغبار موجود در هوا متمرکز شده و پس از بارندگی به‌صورت قطرات حاوي حشره کش به خاك وارد شوند. انتقال ذرات حشره کش از طریق باران به زمین از اهمیت بیشتري برخوردار است و مقدار سمی که از این طریق به خاك می رسد، قابل توجه است. کودهای شیمیایی خواص خاک را تغییر می دهند؛ یعنی نفوذپذیری خاک را نسبت به هوا و آب کم و اصطلاحاً خاک ها را سخت می کنند.
آلاینده های بیولوژیکی و بیماری زا چهارمین عامل آلودگی خاک هستند که در سه گروه طبقه بندی می شوند: گروه اول، ارگانیسم های بیماری زای دفع شده انسان که به وسیله تماس مستقیم با خاک آلوده و یا مصرف میوه و سبزیجات روییده در خاک آلوده به انسان منتقل می شود (انسان - خاک - انسان)؛ مانند وبا، تیفوئید، اسهال باسیلی، آسکاریس و... می باشند؛ گروه دوم: ارگانیسم های بیماری زای حیوانات که در اثر تماس مستقیم افراد با خاک آلوده به مواد دفعی حیوانات به انسان منتقل می شود (حیوان - خاک - انسان)؛ مانند لپتوسپیروز، سیاه‌زخم، تب کیو و گروه سوم، شامل: ارگانیسم های بیماری زا که به‌طور طبیعی در خاک یافت می شوند و انسان در اثر تماس مستقیم با این قبیل خاک ها آلوده می شود(خاک - انسان)؛ مانند کزاز، بیماری های قارچی و بوتولیسم خواهد بود.
مرکز پژوهشی آرا، دربخش پایانی این بخش از گزارش راهبردی خود نوشته است: منابع خاک هر کشور یکی از ثروت های ملی آن کشور محسوب می شوند. خاک امانتی گران بهاست که تداوم حیات بشر بر روی کره زمین به حفظ و بقای آن وابسته است. خاک ظرف ذخیره آب و بزرگترین ذخیره کننده آب در طبیعت است و عاملی مؤثر در بهره وری مصرف آب در کشاورزی محسوب می شود. خاک بزرگترین منبع کربن در خشکی ها بوده و در ترسیب کربن نقش به‌سزایی دارد. در هر گرم خاک چندین میلیارد میکروارگانیسم وجود دارد و در حفظ تنوع زیستی طبیعت اهمیت زیادی دارد. بسیاری از نیازهای حیاتی انسان در دل خاک نهفته است. خاک در تولید غذا، پوشاک، چوب، مـواد اولیـه صـنعت و انـرژی، ذخیـره و تصـفیه آب، فعالیت های عمرانی و شهرسازی، دفن پسماندها و پساب‌ها، ذخیره کربن اتمسفر، تأمین نیازهای زیباشناختی انسـان و... استفاده می‌شود.
از ۱۶۵ میلیون هکتار وسعت کشور، تنها حدود ۷۶ میلیون هکتار آن دارای خاک است و ایران با داشتن رتبه ۱۸ از لحاظ وسعت خاک قابل کشت، فقیر محسوب می شود و تنها ۱۱ درصد سطح کشور و ۲۴ درصد خاک های کشور را خاک های قابل کشت تشکیل می دهند. همین منابع اندک خاک به اشکال گوناگون به لحاظ کمی و کیفی دارای روند قهقرایی است. تغییر کاربری اراضی حاصل خیز، فرسایش خاک، قاچاق خاک، گسترش شوری، کاهش بنیه حاصل خیزی، فقر مواد آلی خاک، روش های نامناسب شخم و عملیات زراعی، فقدان قوانین و ضوابط برای استفاده مناسب و جلوگیری از تخریب و آلودگی خاک، ورود آلاینده ها به خاک، فرونشست و اثرات ناشی از تغییر اقلیم، از جمله مسائلی هستند که کمیت و کیفیت منابع خاک را تهدید می-کنند.
یک دهه از تدوین «لایحه جامع خاک» می گذرد، اما همچنان مسأله خاک در کشور با بی توجهی و بی مهری مسئولان مواجه است؛ بدون شک اگر این لایحه عملیاتی شود، بسیاری از مشکلات در این بخش برطرف خواهد شد.
در ایران با توجه به کشش بالای بازار برای مصرف خودرو و عدم توجه خودروسازها به مسئله اسقاط، باعث شده است که حجم متراکمی از خودرو های فرسوده که استانداردهای زیست محیطی لازم را ندارند در سطح شهر حضور پیدا کنند و پیامدهای آلایندگی و زیست محیطی را در سطح شهر ایجاد نمایند.
به گزارش روابط عمومی مرکز پژوهشی آرا؛ نشست تخصصی"اسقاط خودروهای فرسوده، پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی" که به میزبانی این مرکز برگزار شد، با حضور متخصصین و صاحب نظران این حوزه به تحلیل و بررسی عل وقوع این موضوع پرداختند.
در ابتدای این نشست؛ دکتر عرفان خسرویان، عضو هیئت علمی دانشگاه پیام نور با تاکید بر موضوع نشست، ابراز داشت: این پدیده، پدیده‌ای است که این روزها همه ما آن را با گوشت و خون خود احساس می کنیم، به همین دلیل در مرکز پژوهشی آرا تلاش کرده‌ایم این موضوع را با دقت بیشتری مورد بررسی قرار بدهیم.
او ادامه داد: علت این اتفاق را شاید افزایش حجم بسیاری از میزان تولید خودرو در طی یک دهه گذشته عنوان کرد؛ این عدد از فاصله سال های ۷۶ تا ۸۴ تقریبا به حدود سه برابر افزایش یافته است؛ از طرفی تردد این حجم از خودرو در سطح شهر باعث آلودگی های متنوعی شده است و این موضوع کاملا قابل لمس است.
خسرویان اضافه کرد: در کشورهای پیشرفته، از وسایل نقلیه عمومی برای تردد خودرو در سطح شهر استفاده می کنند و خود خودروساز برای از رده خارج کردن خودرو، تسهیلاتی را در اختیار مصرف کنندگان قرار می دهد، اما در ایران با توجه به کشش بالای بازار برای مصرف خودرو و عدم توجه خودروسازها به مسئله اسقاط، باعث شده است که حجم متراکمی از خودرو های فرسوده که استانداردهای زیست محیطی لازم را ندارند در سطح شهر حضور پیدا کنند و پیامدهای آلایندگی و زیست محیطی را در سطح شهر ایجاد نمایند.
او در ادامه خاطرنشان کرد: بنابراین نتیجه خواهیم گرفت که لزوم ایجاد یک سیستم کل نگر برای حل نظام آلایندگی شهر تهران با در نظر گرفتن همه کنش‌گرها موضوعی است که ضرورت رسیدگی به این موضوع را در یک پک کامل بر همگان آشکار می کند.
۷۰ درصد آلودگی تهران سهم منابع متحرک است
در ادامه این جلسه، حامد اقبالی کارشناس حوزه صنعت با تاکید بر ضرورت اسقاط خودروهای فرسوده گفت: با توجه بر اینکه در ایامی قرار داریم که آلودگی هوای تهران و کلان شهرهای دیگر نیز تبدیل به مسئله ای جدی و بحرانی شده است ما میتوانیم بیشتر از این منظر به مسئله نگاه کنیم. نکته قابل توجه این است که ما تا مسئله را شناسایی نکنیم طبیعتاً راه‌حل‌های دقیق و کارآمدی نمی‌توانیم استخراج کنیم، در این رابطه بسیار مهم است که بدانیم ۷۰ درصد آلودگی که ما در شهر تهران با آن مواجه هستیم سهم منابع متحرک است؛ این بنا بر گزارش‌‌هایی است که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران منتشر کرده است.
او ادامه داد: از این منابع که سهم قابل توجهی در آلودگی دارند می‌توان به خودروهای سنگین اشاره کرد یعنی کامیون ها، مینی بوس ها و... پس از آن، موارد دیگری از جمله خودروهای سواری با سهمی حدود ۱/۴ درصد قرار دارند. معمولا در بحث مبارزه و حل بحران آلودگی هوا یک آدرس غلطی داده می‌شود و این امر باعث می شود تا عمده تمرکز راه حل ها بر خودرو سواری باشد؛ آن چیزی که آلودگی شهر تهران را رقم زده است ذرات معلق می باشد لذا باید توجه ویژه بر روی کامیون ها داشت.
اقبالی یادآورشد: ۳۰ درصد از آلودگی هوای تهران یعنی ذرات معلقی که از دو و نیم میکرون باشد به ماشین های سنگین و اتوبوس ها، حدود ۱۱ درصد به موتورسیکلت ها و مابقی موارد آلوده‌زا باز می گردد؛ لذا باید بر این موارد تمرکز کرد و این امر یکی از ضرورت های اسقاط خودروهای فرسوده است. همچنین باید گفت که خودروهای سواری که در ناکس ها موثر هستند در آینده می توانند باعث شوند که ما دچار بحران شویم، اما خوشبختانه هنوز به آن سطح بحران نرسیده ایم.
او ادامه باید: البته این نکته را نیز باید عرض کنم که ما حتی در خودروهای سواری هم با حالت مطلوب فاصله زیادی داریم و اسقاطی که باید صورت گیرد مطابق با برنامه نیست؛ این وضعیت در خودروهای سنگین بسیار بغرنج‌تر است چراکه بخش قابل توجهی از ناوگان خودروهای سنگین مان فرسوده هستند، شاید بتوان گفت این اتفاق برای بیش از ۵۰ درصد آنها رخ داده است. این اتفاق، وجود یک برنامه جدی را می‌طلبد از نگاه بنده هر ارگانی باید سهم خود را از حل مسئله بشناسد.
چرایی و چگونگی بحران ورود خودروهای فرسوده
در ادامه این نشست مهندس میلاد بیگی، مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاستگذاری امیرکبیر در رابطه با میزان خودروهای فرسوده موجود دارد و خروج آنها از آمار ابراز داشت: ما اگر سن ۲۰ سال را سن فرسودگی خودروها در نظر بگیریم در حال حاضر چیزی حدود یک میلیون و ۲۵۰ هزار تا یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده در حال حاضر در ناوگان خودروهای سواری ما موجود است و مسئله مهمتر این است که ما تا سال ۱۴۰۴ اگر با همین روند فعلی پیش برویم با بحران ورود خودروهای فرسوده مواجه می شویم.
او در رابطه با چرایی و چگونگی بحران ورود خودروهای فرسوده گفت: ما اگر سن ۲۰ سال را در نظر بگیریم، هم اکنون سال ۱۳۹۶ هستیم، خودروهایی که سال ۱۳۷۶ تولید شده‌اند در واقع از امسال وارد سن فرسودگی می‌شوند. حال اگر بیاییم نگاهی تاریخی به تولید خودرو و صنعت داشته باشیم مشاهده می‌کنیم که از سال ۷۶ و سال ۸۴ و بعد از آن تا سال ۹۰ ما با یک رشد فزاینده در تیراژ خودروهای تولیدی مواجه می باشیم به نحوی که حدود ۱۲۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۷۶ به حدود یک میلیون دستگاه در سال ۸۴ و بعد از آن یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۹۰ می‌رسیم یعنی ما با یک رشد نمایی خودروهای فرسوده تا سال ۱۴۰۴ و بعد از آن در سال ۱۴۱۰ مواجه می باشیم که اگر نتوانیم به این نیاز پاسخ دهیم قطعاً یک مشکل شدید در حوزه آلایندگی و مصرف سوخت اشباع بازار خودرو به وجود خواهد آمد.
بیگی بیان کرد: یکی از ضرورت‌های بحث خروج خودروهای فرسوده، علاوه بر آلایندگی، مبحث مصرف سوخت است؛ یعنی اگر به تنهایی خودروهای سواری را در نظر بگیریم درمیابیم که از خروج هر ۱۰۰ هزار خودروی فرسوده حدود ۱۵۰ میلیون لیتر بنزین صرفه جویی می شود.
او ادامه داد: به معنای ساده تر می توان گفت ما در سال های اخیر حدودا سیصد هزار خودرو اسقاط کردیم و خروج این میزان خودرو سهم بالایی در صرفه جویی سوخت در کشور ما دارد، و این اتفاق تنها برای خودروهای سواری بود. اگر ما خودروهای گازوئیلی شامل کامیون ها و تریلرها را نیز در نظر داشته باشیم، سالیانه بالای هشتصد میلیون لیتر گازوئیل در کشور صرفه جویی می شود؛ همچنین تاثیراتی در مبحث آلایندگی خودروهای فرسوده بدست خواهد آمد که مسئله دیگری است.
مهندس میلاد بیگی با اشاره بر مبحث اشباع بازار، بیان کرد: اگر ما با همین روندی که صنعت خودرو طی می کند ما سالیان آینده نزدیک شویم، به مرز اشباع در بازار خودروی کشورمان و اگر ما بر اساس مطالعاتی که انجام داده‌ایم بتوانیم تا سال ۱۴۰۴ تمامی خودروهای موجود و خودروهای وارد شده به سن فرسودگی را را از رده خارج کنیم، قریبا میتوانیم بگوئیم به طور میانگین سالیانه ۳۳۰ هزار دستگاه بیشتر میتوانیم خودرو بفروشیم و اتفاقا جالب است بدانیم یکی از عللی که مسئولین صنعت خودروسازی ما عنوان می کنند که برای آن ها سخت است به سراغ طراحی و تولید پلتفرم بروند، بحث بازار خودرو و بحث اقتصاد مقیاس این کار است. ما با قراردادهای اخیر خودروسازی، بخش قابل توجهی از بازار خودرو کشورمان را در اختیار برندهای خارجی قرار دادیم که میتواند سهم قابل توجهی داشته باشد.
او با اشاره به نتایج پیش بینی شده از این امر، ادامه داد: یک بحث آن بحث آلودگی هوا است، یک بحث این است که شما اگر بخواهید یک پلتفرمی داخل یک کشور تولید کنید باید بتوانید به یک اندازه ای از آن پلتفرم بفروشید که برای شما اقتصادی شود، هزینه های تولید پلتفرم بسیار بالا است و این اتفاق نه تنها در ایران بلکه در تمام کشورهای دنیا رخ داده است؛ به همین دلیل تعداد خودرویی که بر روی آن پلتفرم میخواهند به فروش برسانند بسیار اهمیت دارد؛ یعنی باید سالیانه بتوانند ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو به فروش برسانند تا آن خودرو برایشان اقتصادی شود.
مهندس میلاد بیگی در پایان بخش اول نشست"اسقاط خودروهای فرسوده، پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی" خاطرنشان کرد: یکی از مهمترین مواردی که بازار خودرو را می تواند تامین کند، بحث خروج خودروهای فرسوده است. یعنی شما اگر به سایر کشورها نیز نگاهی کنید می بینید که خیلی وقت است بازارهایشان به اشباع رسیده است اما این توانمندی را دارند که خودروی جدید تولید کنند و خودروی جدید خود را به فروش برسانند. یک بحث مهم در این رابطه از رده خارج کردن خودروهایشان است، یعنی خودروها را پس از ده یا سیزده سال نو می کنند و این فرصت را برای خود ایجاد می کنند که بتوانند همچنان در صنعت خودرو به سودآوری ادامه دهند، همچنان هزینه کنند و برای تحقیق و توسعه خود پلتفرم های جدید تولید کنند.